在中国新能源车市场逐渐从政策主导转向需求导向之时，欧美市场的汽车制造商们仍然嗷嗷待哺。

　　

美国：车企联名要求取消补贴限额

　　

日前，据外媒报道，通用、福特、Stellantis和丰田北美等主流汽车制造商要求美国国会取消对电动汽车7500美元联邦税收抵免的现有上限。

　　

根据公开资料，美国当前对于新能源车的补贴政策是：只要电池容量超过16千瓦时，则每辆车可获得联邦补贴7500美元。而当一家车企累计卖出达到20万辆电动车时，补贴将逐渐退坡。具体而言：在累计销量达到20万辆后，车企将在该季度以及下季度继续获得全额补贴。这两个季度过后，每辆车的补贴将下降为50%，即从7500美元变成3750美元。再过两个季度，再减50%，即每辆车补贴1875美元。这两个季度结束后，补贴将为零。

　　

举例来说，A车企在今年6月1日电动车累计销量达到20万辆。那么从6月1日到9月30日都能继续获得7500美元补贴。10月1日至明年3月30日，获得3750美元补贴。明年4月1日至9月30日，每辆车只能获得1875美元补贴。从明年10月1日起，补贴消失。

　　

简单来说，当美国一家车企的电动车累计销量达到了20万辆，那么从补贴退坡到完全退出，也还有1年左右的缓冲期。

　　

而即便如此，一些汽车制造商仍然觉得应该加大扶持力度。

　　

四家汽车制造商在向美国参、众两院提交的联名信中写道：“我们要求取消（每家汽车制造商）补贴上限，为电动汽车市场更成熟的时间设定统一的退出日期。”他们的理由是，“正在对电气化进行大量投资，但原材料涨价、供应链也承压，生产成本正在增加”。通用汽车CEO玛丽·博拉（MaryBarra）、福特CEO吉姆·法利（JimFarley）、Stellantis的CEO卡洛斯·塔瓦雷斯（CarlosTavares）和丰田北美CEOTetsuoOgawazai在联名信中表示，他们承诺到2030年投资1700多亿美元，以支持电动汽车的开发、生产和销售。希望用投资诚意来打动政府持续为他们提供补贴。

　　

美国业界还有另一种修改补贴方案的声音。一些车企希望对由工会工人（主要指全美工人联合会UAW）制造的电动汽车增加补贴金额，此提议受到了未参与工会车企（丰田、大众和特斯拉等）的反对。另一些声音则提议仅向美国制造的电动汽车提供补贴，这引起了加拿大和其他周边国家的反对。

　　

在中博联智库特聘专家张翔看来，美国之所以采用“20万辆”限额的补贴政策适合其国情。当一家车企卖了20万辆新能源汽车，无疑已经达到“规模经济效益”，那就不应该再享受补贴。“与中国数十家车企同台竞技的局面不同，美国的车企数量较少，若没有‘20万辆’限额的话，那么对于有先发优势的车企会很容易实现垄断，让后来者无法参与进新能源车市场。”他表示。

　　

政策设计的初衷是合理的，但在实际情况中，已经获得先发优势并超过20万辆限额的车企，如特斯拉，在自身已经无法获得补贴的同时，希望“大家都不要有补贴”。特斯拉CEO马斯克近期表示，如果政府继续用税收补贴电动汽车市场，电动汽车市场将永远不会成熟。他建议保留原有的补贴上限和配额，以“让所有企业处于同一起跑线”。

　　

为何特斯拉会宁愿自己不再享受补贴，也不愿意站在多数一方“呼吁补贴”？或许相比获得补贴，它更在意自己在市场中的领导地位受到威胁。

　　

英国：取消电动车补贴，即刻生效

　　

美国不是唯一一个关注新能源车补贴变动的国家。

　　

6月14日，英国宣布取消对电动汽车1500英镑补贴的政策。该决定立即生效，意味着英国于2011年开始的电动汽车补贴计划正式结束。此前，英国已经逐步退坡补贴。从2500英镑变成1500英镑，可以享受补贴车型的最高售价也从3.5万英镑下降到3.2万英镑。

　　

当地时间2022年4月24日，英国埃克塞特，高速公路服务站内一排电动汽车正在充电。

　　

但消失的补贴用另一种形式回到了电动汽车行业。“政府一直明确表示，针对电动汽车的补贴只是暂时的，此前已确认持续到2022至2023财年。连续削减补贴规模和涵盖的车型范围，对快速增长的电动汽车销量几乎没有影响。”英国政府表示：“鉴于此，政府现在将把资金重新集中在电动汽车转型的主要问题上，包括扩充电动车充电桩网络，并支持其他道路车辆的电气化转型，这些车辆向电动汽车转换尚需要进一步推动。”

　　

欧洲：加大电动车补贴力度

　　

在补贴这个问题上，欧洲其他国家与英国的做法不同。从目前来看，欧洲电动车的发展依旧依靠政府政策驱动，远未到全面市场化的阶段。根据欧洲部分国家近期公布的2022年电动汽车补贴方案，与2021年相比，德国每辆纯电动汽车今年的平均补贴金额已从约4.3万元人民币提升至5.0万—5.8万元人民币，每辆插电式混合动力汽车的平均补贴金额也增加了5400元—1.1万元人民币。法国对每辆纯电动汽车的补贴最高可达约8.6万元人民币，荷兰则为每辆价格低于约32.4万元人民币的电动车补贴3.2万元人民币。

　　

在大力补贴下，欧洲主要国家的电动车市场份额由2020年的6.7%提升至2021年的11.2%。有业内人士指出，当前欧洲电动汽车的销量繁荣只是政府补贴刺激下的产物，一旦补贴退出，这种依靠高额补贴吹起的需求泡沫就会随即破裂。

　　

中国：迈向“去补贴”时代

　　

中国也正处于电动车补贴变动的节点。而与欧美国家仍发放大量补贴不同的是，中国市场已经进入了“去补贴”时代。

　　

日前，在中宣部举行的“中国这十年”系列主题新闻发布会上，工信部副部长辛国斌指出，我国新能源汽车产业在部分关键技术、支撑保障能力等方面还存在一些短板和不足。随后，其表示，原本今年年底结束的新能源车购置税优惠政策或将延续，目前正在和有关部门研究中。

　　

公开资料显示，新能源汽车购置税从2015年实施减免，原计划2017年截止，后来延期减免至2019年12月31日截止，后再延期，至2022年12月31日截止。

　　

按照计划，新能源车的政府补贴也将在比2021年退坡30%的基础上，到明年退坡至零。

　　

从产销规模看，近10年，中国新能源汽车累计销量已经达到1108万辆。自2015年起，产销量连续7年位居世界第一。从技术角度看，动力电池单体能量密度相比2012年提高了1.3倍，价格下降了80%。2021年全球十大新能源汽车畅销车型中，中国品牌占据六款；动力电池出货量前十的企业当中，我国企业占有六席。此外，5月我国电动车销量44.7万辆，同比增长105.2％，环比提升49.6％。

　　

无论从何种角度而言，中国新能源车行业似乎都已经进入了可以自力更生的阶段。

　　

不过，在张翔看来，新能源车仍然无法与燃油车正面抗衡，大部分消费者仍然会选择燃油车。但他也指出，新能源车企并不用为此担忧。因为即便2023年起购置税优惠和电动车国补都退出，还会有其它方式扶持该行业——比如免费送绿牌、不限购、免费停车等等。另一方面，双积分政策的持续推行将使得车企不断向电动车转型。

　　

眼下看来，虽然中国并没有像欧洲国家那样宣布明确的禁燃油车时间表，但在实际操作层面上逐步脱离补贴扶持，进入了由需求驱动的良性发展阶段。

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